Los oc¨¦anos son esenciales para el transporte mar¨ªtimo: facilitan el 80% del comercio mundial, llevan a sus destinos a los pasajeros que viajan en transbordador y transportan a millones de turistas en cruceros. Todos los a?os, m¨¢s de 50.000 buques de navegaci¨®n mar¨ªtima transportan en total m¨¢s de 10.000 millones de toneladas1 de cargamentos vitales y necesarios, como productos b¨¢sicos, combustible, materias primas y bienes de consumo.
Como organismo de las Naciones Unidas encargado de elaborar y adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte mar¨ªtimo internacional y prevenir la contaminaci¨®n por los buques, la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI) desempe?a una funci¨®n esencial en la consecuci¨®n de las metas establecidas en el Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 de las Naciones Unidas (ODS 14): conservar y utilizar sosteniblemente los oc¨¦anos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible.
El aumento del n¨²mero y tama?o de los buques y del volumen de la carga transportada durante los ¨²ltimos cinco decenios ha ido produci¨¦ndose en paralelo a la labor de la OMI y sus 172 Estados miembros, que establecieron un marco jur¨ªdico y t¨¦cnico que ha permitido que el transporte mar¨ªtimo haya resultado progresivamente m¨¢s limpio y seguro. Es evidente, sin embargo, que queda mucho por hacer. La OMI seguir¨¢ trabajando, en colaboraci¨®n con sus Estados miembros y otras organizaciones, para aplicar y ayudar a cumplir sus reglamentos.
Creada por el Convenio Constitutivo de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional de 1948, la OMI se centr¨® inicialmente en la navegaci¨®n y la seguridad mar¨ªtimas. Despu¨¦s, en la d¨¦cada de 1960, la comunidad internacional fue adquiriendo mayor conciencia del derrame de petr¨®leo que se produc¨ªa en los oc¨¦anos y los mares por culpa de accidentes o como resultado de las malas pr¨¢cticas de explotaci¨®n. Impulsada por graves sucesos de contaminaci¨®n por hidrocarburos como el desastre del superpetrolero Torrey Canyon ocurrido en la costa suroeste del Reino Unido en 1967, la OMI emprendi¨® un ambicioso programa de trabajo sobre prevenci¨®n y respuesta a la contaminaci¨®n marina y en materia de responsabilidad e indemnizaci¨®n. Un resultado clave fue la aprobaci¨®n, en 1973, del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminaci¨®n por los Buques, conocido universalmente como Convenio MARPOL.
Desde el principio, el Convenio MARPOL se ocup¨® no solo de la contaminaci¨®n por hidrocarburos procedentes de los buques (que figura en el Anexo I), sino tambi¨¦n de las sustancias nocivas l¨ªquidas, como los productos qu¨ªmicos, transportadas a granel (Anexo II), de las sustancias perjudiciales transportadas en bultos (Anexo III), de la descarga de aguas sucias al mar (Anexo IV) y del vertimiento en el mar de las basuras de los buques (Anexo V). En el Anexo V se proh¨ªbe de forma general el vertimiento en el mar de las basuras de los buques e impone una prohibici¨®n total, aplicable a nivel mundial, al vertimiento de pl¨¢sticos.
Posteriormente, en 1997, la OMI a?adi¨® un nuevo Anexo VI al Convenio MARPOL, relativo a la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica ocasionada por los buques.? En la actualidad, en el Anexo VI se aborda la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica procedente del azufre y otras emisiones nocivas, como los ¨®xidos del nitr¨®geno y las materias particuladas. En 2011, la OMI se convirti¨® en el primer organismo regulador internacional para el sector del transporte que aprob¨® requisitos mundialmente vinculantes sobre eficiencia energ¨¦tica, que se aplican a todos los buques del mundo, con independencia de la modalidad del comercio o del Estado del pabell¨®n, cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte mar¨ªtimo internacional.
El Anexo VI del Convenio MARPOL contiene adem¨¢s normas relativas a las sustancias que agotan la capa de ozono, los compuestos org¨¢nicos vol¨¢tiles, la incineraci¨®n a bordo de buques, las instalaciones de recepci¨®n y la calidad del fueloil. Todas estas medidas tienen un impacto significativo y beneficioso en el medio atmosf¨¦rico y tambi¨¦n en la salud humana de las personas que viven en o cerca de las ciudades portuarias y las comunidades costeras.
En el Anexo VI del Convenio MARPOL se han creado zonas de control de las emisiones (ECA) de ¨®xido de azufre y ¨®xido de nitr¨®geno, en las que se aplica un l¨ªmite estricto del 0,10% en masa (m/m) de azufre en el fueloil. En un paso que demuestra el claro compromiso de la OMI de garantizar que el transporte mar¨ªtimo cumpla sus obligaciones con respecto al medio ambiente, el l¨ªmite global de azufre fuera de las zonas de control de las emisiones se reducir¨¢, del 3,5% m/m anterior, al 0,50% m/m a partir del 1 de enero de 2020.
Hoy d¨ªa, el Convenio MARPOL ampliado, revisado y actualizado sigue siendo el tratado internacional m¨¢s importante y m¨¢s completo dedicado a la prevenci¨®n de la contaminaci¨®n marina y atmosf¨¦rica ocasionadas por las operaciones o los accidentes de los buques. Dado que constituye una base s¨®lida para la reducci¨®n sustancial y continua de la contaminaci¨®n ocasionada por los buques, el Convenio sigue siendo pertinente en la actualidad.
El Convenio MARPOL reconoce tambi¨¦n la necesidad de establecer requisitos m¨¢s estrictos para gestionar y proteger las denominadas "zonas especiales" por su situaci¨®n ecol¨®gica y su tr¨¢fico mar¨ªtimo. Se han definido un total de 19 zonas especiales. Entre ellas hay mares cerrados o semicerrados como el mar Mediterr¨¢neo, el mar B¨¢ltico, el mar Negro y el mar Rojo, y extensiones oce¨¢nicas mucho m¨¢s grandes como las aguas meridionales de Sud¨¢frica y las aguas de Europa Occidental. Este reconocimiento de zonas especiales y su reglamentaci¨®n, aplicable a nivel mundial, indican claramente la firme concienciaci¨®n de la OMI sobre la importancia fundamental de proteger y preservar los mares y los oc¨¦anos mundiales como sistemas esenciales que son para la vida de la humanidad ¡ªy su compromiso total al respecto¡ª.
La Ant¨¢rtida se beneficia de su condici¨®n de zona especial desde 1992. La descarga de desechos oleosos en el mar y el vertimiento de basura por la borda est¨¢n totalmente prohibidas. Adem¨¢s, en virtud de una nueva disposici¨®n del Anexo I del Convenio MARPOL, el transporte y uso de fueloil pesado est¨¢ totalmente prohibido desde el 1 de agosto de 2011. Las aguas polares tambi¨¦n se benefician de medidas especiales en virtud del C¨®digo Polar de la OMI, que entr¨® en vigor el 1 de enero de 2017 para los buques que operan en las aguas ¨¢rticas y ant¨¢rticas.
La OMI cuenta tambi¨¦n con un procedimiento para designar zonas marinas especialmente sensibles (ZMES) que ser¨¢n objeto de las pertinentes medidas de protecci¨®n, como los sistemas obligatorios de organizaci¨®n del tr¨¢fico mar¨ªtimo. En la actualidad hay 14 zonas (y dos ampliaciones) protegidas de esta manera, incluidas las correspondientes a los sitios marinos inscritos en el Patrimonio Mundial de la Organizaci¨®n de las Naciones Unidas para la Educaci¨®n, la Ciencia y la Cultura (Ä¢¹½ÊÓƵESCO), como la Gran Barrera de Arrecifes (Australia), el archipi¨¦lago de las Gal¨¢pagos (Ecuador), el Monumento Marino Nacional de Papah¨¡naumoku¨¡kea (Estados Unidos de Am¨¦rica) y el mar de Wadden (Alemania, Dinamarca y Pa¨ªses Bajos). Esta pr¨¢ctica de larga data de designar zonas especiales y ZMES apoya plenamente la meta del ODS 14 de aumentar la cobertura de las zonas marinas protegidas.
Mientras que el Convenio MARPOL se ocupa espec¨ªficamente de las descargas accidentales y operacionales de los buques, la OMI tambi¨¦n combate de forma activa, aunque indirecta, la contaminaci¨®n marina procedente de fuentes terrestres por medio del Convenio de Londres sobre la Prevenci¨®n de la Contaminaci¨®n del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias de 1972 y su Protocolo de 1996. El Protocolo adopta un enfoque de precauci¨®n que proh¨ªbe la descarga de desechos en el mar, salvo algunos especificados en una lista de desechos permitidos, como el material de dragado.
El r¨¦gimen del Convenio de Londres y su Protocolo contribuye tambi¨¦n a luchar contra el cambio clim¨¢tico regulando la captura y el secuestro de carbono en las formaciones geol¨®gicas del subsuelo marino y estableciendo reglamentos y directrices sobre c¨®mo evaluar las propuestas de la geoingenier¨ªa marina.
El proceso de adopci¨®n de todas estas medidas en la OMI comienza con foros estructurados en los que los Estados miembros debaten, acuerdan y adoptan medidas universales encaminadas a lograr un transporte mar¨ªtimo seguro y sostenible reduciendo al m¨ªnimo los efectos adversos en el medio ambiente.
Despu¨¦s llega el proceso crucial de su aplicaci¨®n. La OMI trabaja con diversas partes interesadas y asociados a fin de desarrollar la capacidad y los conocimientos especializados de sus Estados miembros para que incorporen las normas de la OMI en su propia legislaci¨®n mar¨ªtima nacional y, a continuaci¨®n, apliquen y hagan cumplir eficazmente dicha legislaci¨®n.
La OMI tiene un largo historial de colaboraci¨®n con donantes clave como la Uni¨®n Europea, el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM), el Organismo Noruego de Cooperaci¨®n para el Desarrollo, la Agencia de Cooperaci¨®n Internacional de la Rep¨²blica de Corea y navieras y organizaciones de transporte mar¨ªtimo como la Asociaci¨®n de la Industria Petrolera Internacional para la Conservaci¨®n del Medio Ambiente (IPIECA), asociaci¨®n mundial del sector del petr¨®leo y el gas especializada en cuestiones ambientales y sociales.
Con el apoyo de diversas organizaciones regionales como la secretar¨ªa del Programa Regional del Pac¨ªfico para el Medio Ambiente, el Centro Regional de Respuesta a Situaciones de Emergencia de Contaminaci¨®n Marina en el Mar Mediterr¨¢neo, la Organizaci¨®n Regional para la Protecci¨®n del Medio Ambiente del Mar Rojo y el Golfo de Ad¨¦n, la Organizaci¨®n Regional para la Protecci¨®n del Medio Marino, la Comisi¨®n para la Protecci¨®n del Mar Negro contra la Contaminaci¨®n y el Programa Cooperativo de Asia Meridional para el Medio Ambiente, han podido ejecutarse numerosos proyectos de protecci¨®n del medio marino.
La OMI ha sido pionera en una serie de proyectos basados en un modelo de colaboraci¨®n mundial conocido como Glo-X, que se utiliza para acelerar las reformas jur¨ªdicas, institucionales y de pol¨ªticas que son necesarias en los pa¨ªses en desarrollo para aplicar los convenios internacionales y, al mismo tiempo, aprovechar las alianzas con el sector privado para impulsar la investigaci¨®n y el desarrollo y las innovaciones tecnol¨®gicas mediante el establecimiento de una alianza mundial del sector naviero y el intercambio de informaci¨®n.
El proyecto de asociaciones GloBallast (2007-2017), una iniciativa conjunta del FMAM, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la OMI, ha logrado ayudar a los pa¨ªses en desarrollo a reducir la transferencia de los organismos acu¨¢ticos y agentes pat¨®genos potencialmente nocivos que pueda haber en el agua de lastre de los buques y a aplicar el Convenio Internacional para el Control y la Gesti¨®n del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques de la OMI. Este Convenio entrar¨¢ en vigor en septiembre de 2017 y exigir¨¢ que los buques gestionen su agua de lastre para impedir la transferencia de organismos acu¨¢ticos y agentes pat¨®genos da?inos y proteger as¨ª el medio marino, la salud humana, los bienes y los recursos.
Un segundo proyecto de asociaciones a nivel mundial es el proyecto de alianza entre el FMAM, el PNUD y la OMI relativo a la eficiencia energ¨¦tica mar¨ªtima mundial (GloMEEP), que est¨¢ trabajando en diez pa¨ªses piloto (Argentina, China, Filipinas, Georgia, India, Jamaica, Malasia, Marruecos, Panam¨¢ y Sud¨¢frica). Su objetivo es establecer asociaciones mundiales, regionales y nacionales con el fin de crear capacidad para mejorar la eficiencia energ¨¦tica mar¨ªtima ¡ªen otras palabras, para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques¡ª y para que los pa¨ªses incorporen esta cuesti¨®n en sus propios debates, programas y pol¨ªticas de desarrollo.
Otro proyecto en curso, financiado por la Uni¨®n Europea, es la red mundial de centros de cooperaci¨®n en tecnolog¨ªa mar¨ªtima, que consiste en el establecimiento de una red mundial de cinco centros de cooperaci¨®n en tecnolog¨ªa mar¨ªtima en ?frica, Am¨¦rica Latina, Asia, el Caribe y el Pac¨ªfico. El objetivo es ayudar a los pa¨ªses beneficiarios a limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de sus sectores del transporte mar¨ªtimo. El proyecto alentar¨¢ a la adopci¨®n de tecnolog¨ªas de eficiencia energ¨¦tica mediante la difusi¨®n de informaci¨®n t¨¦cnica y conocimientos especializados.
A trav¨¦s de esta red de centros de cooperaci¨®n en tecnolog¨ªa mar¨ªtima, el proyecto contribuir¨¢ a la creaci¨®n de capacidad y brindar¨¢ asistencia t¨¦cnica para que los pa¨ªses en desarrollo de estas regiones, y en particular los pa¨ªses menos adelantados y los peque?os Estados insulares en desarrollo, puedan aplicar eficazmente medidas de eficiencia energ¨¦tica en el transporte mar¨ªtimo. Tanto el proyecto relativo a la eficiencia energ¨¦tica mar¨ªtima mundial como la red mundial de centros de cooperaci¨®n en tecnolog¨ªa mar¨ªtima ayudar¨¢n a los Estados miembros de la OMI a luchar contra el cambio clim¨¢tico, el principal objetivo del ODS 13.
En otras asociaciones relacionadas con los oc¨¦anos, la OMI forma parte y asume las funciones de secretar¨ªa del Grupo Mixto de Expertos sobre los Aspectos Cient¨ªficos de la Protecci¨®n del Medio Marino (GEACCM), que asesora al sistema de las Naciones Unidas sobre los componentes cient¨ªficos de la protecci¨®n del medio marino. El GEACCM eval¨²a los peligros ambientales de las sustancias nocivas transportadas por los buques y examina las solicitudes relativas a las "sustancias activas" que se utilizar¨¢n en los sistemas de gesti¨®n del agua de lastre, contribuyendo con estas aportaciones al procedimiento reglamentario de la OMI. El GEACCM proporciona tambi¨¦n una visi¨®n sistem¨¢tica de las cuestiones nuevas y emergentes a fin de ilustrar a sus nueve organizaciones patrocinadoras de las Naciones Unidas.
Los informes recientes del GEACCM sobre los micropl¨¢sticos en los oc¨¦anos han contribuido a ampliar los conocimientos sobre el origen y el destino de la basura marina, en concreto los micropl¨¢sticos, en los oc¨¦anos. En el marco de la Alianza Mundial sobre la Basura Marina, administrada por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la OMI, junto con la Organizaci¨®n de las Naciones Unidas para la Alimentaci¨®n y la Agricultura (FAO), se ocupa tambi¨¦n de las fuentes marinas de los desechos.
La trayectoria de la OMI en la reducci¨®n de la contaminaci¨®n procedente de los buques, tanto en los mares y oc¨¦anos como en la atm¨®sfera, habla por s¨ª sola. La organizaci¨®n se compromete firmemente a trabajar, con sus Estados miembros y con sus asociados, para seguir elaborando, manteniendo y aplicando un conjunto de reglamentos mundiales que garanticen el uso sostenible de los oc¨¦anos por el transporte mar¨ªtimo.
Notas
1????? Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Ä¢¹½ÊÓƵCTAD), Review of Maritime Transport 2016 (Ä¢¹½ÊÓƵCTAD/RMT/2016), p¨¢gs. X, 87. Disponible en
?
La Cr¨®nica?ONU??no?constituye un registro oficial. Tiene el privilegio de acoger a los altos funcionarios de las Naciones Unidas, as¨ª como a distinguidos colaboradores de fuera del sistema de las Naciones Unidas cuyas opiniones no son necesariamente las de las Naciones Unidas. Del mismo modo, las fronteras y los nombres que se muestran y las designaciones utilizadas en los mapas o en los art¨ªculos no implican necesariamente un apoyo o una aceptaci¨®n por parte de las Naciones Unidas.?
